Tesla publiceert Europese FSD-cijfers voor de EU-stemming van 6 oktober

Tesla publiceerde dinsdag zijn Europese veiligheidscijfers voor Full Self-Driving: 4,1 keer minder aanrijdingen dan handmatig rijden, gemeten over 100 miljoen kilometer, vlak voor een mogelijke EU-stemming op 6 oktober.

Het is dezelfde leverancier die de RDW eerder cijfers voorlegde die tien van elf verkeersveiligheidsonderzoekers misleidende marketing noemden. Nu ligt een deel van het bewijs wel open. Daarmee wordt dit een zeldzaam volledig uitgeschreven voorbeeld van een AI-prestatieclaim van een leverancier, met de drie vragen die bij elk percentage in een AI-offerte terugkomen: waartegen wordt vergeleken, wie bepaalt wat er meetelt, en wie heeft het nagerekend.

Wat Tesla publiceerde

Over de periode april tot en met augustus reden Tesla's met FSD meer dan 100 miljoen kilometer in de vijf EU-landen waar het systeem is toegestaan. Daarbij waren die auto's betrokken bij drie aanrijdingen op snelwegen en negen op overige wegen, tegenover 137 en 490 aanrijdingen bij handmatig gereden Tesla's, meldt persbureau Reuters.

Tegelijk zette het bedrijf het dashboard met acht studies online dat het in april met alle EU-lidstaten deelde. Dat dossier hoort bij een verzoek om ontheffing van vijf onderdelen van de VN-norm UN-R-171 voor rijhulpsystemen, via de Article 39-procedure. Tesla stelt daarin dat FSD op een neuraal netwerk draait dat zich niet laat vangen in de regelgebonden vorm van die norm. Uit de studies: 793.000 FSD-mijl met een testvloot in acht Europese landen zonder aan FSD toegeschreven aanrijding, ruim 230.000 scenariotests op vaste routes in zes Europese steden met een slagingspercentage boven 99 procent, en in Noord-Amerika 40 tot 69 procent minder zware aanrijdingen dan bij handmatig rijden met actieve veiligheidssystemen aan.

Waar de cijfers ophouden

De verhouding van 4,1 keer is een vergelijking binnen het eigen wagenpark: FSD tegenover handmatig gereden Tesla's, niet tegenover de gemiddelde auto op een Nederlandse weg. Tesla noemt het aantal aanrijdingen aan beide kanten, maar niet het aantal handmatig gereden kilometers. Zonder die noemer valt de verhouding niet na te rekenen.

De telregels komen ook van de leverancier zelf. Een aanrijding geldt als FSD-aanrijding zodra het systeem binnen vijf seconden voor de klap actief was, en Tesla wijst in de rapportage geen schuld toe. Het bedrijf tekent in het dashboard zelf aan dat zijn vlootstudies niet corrigeren voor verkeersdrukte, weer, tijdstip of complexiteit van de situatie, en dat de uitkomsten daarom waarnemingen zijn en geen causale schattingen. De Europese FSD-gegevens in dat dossier komen bovendien van een technische testvloot, niet van klanten.

En er zit een gat tussen de kop en het dossier. Tesla schrijft dat alle data in het dashboard van voor april 2026 is, terwijl de 4,1 keer juist over april tot en met augustus gaat. Het getal dat deze week de krant haalde, staat dus niet in het bewijsstuk dat nu open ligt.

Blijft over: wie het narekende. Dat is voorlopig niemand buiten Tesla. De RDW hield de onderbouwing van de Nederlandse goedkeuring tot nu toe binnen, en doet dat op aandringen van Tesla, dat sinds eind 2024 vroeg om geheimhouding wegens bedrijfsgeheimen. Precies dezelfde volgorde als bij een AI-tool die je inkoopt: het cijfer komt van de partij die het product verkoopt, en de controle moet je zelf organiseren of contractueel afdwingen. Dat is de reden om bij een AI-aanbod onafhankelijk bewijs te eisen in plaats van leverancierscijfers aan te nemen.

Waar op 6 oktober over gestemd wordt

FSD (Supervised) is nu toegestaan in Nederland, België, Denemarken, Estland en Litouwen. Nederland ging in april als eerste, de andere vier volgden. Tesla zegt dat het systeem daar door meer dan 70.000 klanten wordt gebruikt, samen goed voor meer dan een miljoen kilometer per dag.

Een EU-brede goedkeuring vraagt steun van minstens 15 van de 27 lidstaten die samen ten minste 65 procent van de bevolking vertegenwoordigen. Tesla noemt 6 oktober als vroegst mogelijke stemdatum en zegt zelf dat goedkeuring belangrijk is voor zijn Europese verkoop.

De verschuiving zit niet in het getal, maar in wat de fabrikant ermee doet. Een bedrijf dat jarenlang geheimhouding vroeg, zet een deel van zijn bewijs online zodra een stemming nadert. Daarmee wordt zichtbaar wat de procedure nog niet regelt: de leverancier kiest zelf welk deel van het dossier openbaar wordt, welke vergelijking hij trekt en wat er buiten de meting valt. Zolang de toezichthouder zijn eigen toets niet publiceert, blijft het best beschikbare bewijs afkomstig van de partij met het grootste belang bij de uitkomst. Dat geldt voor een rijsysteem dat in oktober in stemming komt, en voor elk nauwkeurigheidspercentage dat morgen in een AI-offerte staat.