NHTSA onderzoekt of Tesla's Cybercab zonder stuur aan de veiligheidsnormen voldoet

NHTSA opende op 3 september een onderzoek naar de vraag of Tesla terecht zelf verklaarde dat zijn Cybercab, een taxi zonder stuur, pedalen en spiegels, aan alle Amerikaanse voertuignormen voldoet. Diezelfde dag begonnen in Austin de eerste commerciële ritten.

Voor een Nederlands bedrijf met Tesla's in het wagenpark of in lease verandert er op de weg niets. Een auto als de Cybercab komt hier niet langs deze route binnen: in de EU worden voertuigen alleen toegelaten met een Europese typegoedkeuring die vooraf is afgegeven, legt de RDW uit. Het Amerikaanse systeem is daarvan het spiegelbeeld: de fabrikant verklaart zelf dat hij voldoet, en de toezichthouder kijkt dat pas achteraf na. Wat wel telt voor wie hier over auto's en contracten beslist, is de timing. Ruim vier weken voor de EU-stemming over Tesla's rijsysteem ligt de manier waarop het bedrijf zijn eigen normnaleving vaststelt in eigen land op de onderzoekstafel.

Wat er in het onderzoeksdossier staat

Het gaat om een Audit Query met nummer AQ26002, geopend door NHTSA's Office of Defects Investigation. Het dossier is aangezwengeld door openbare informatie, niet door een klacht of een ongeval, en beslaat een geschatte populatie van 1.000 Cybercabs. Tesla meldde de toezichthouder zelf dat het de auto's certificeerde als voldoend aan alle toepasselijke Federal Motor Vehicle Safety Standards, en dat het de commerciële inzet stapsgewijs wil uitbreiden naar meer auto's en meer plaatsen. In hetzelfde document staat wat de auto's missen: vast gemonteerde conventionele bediening, zoals een rempedaal, een gaspedaal, een stuur en spiegels.

De kern van het onderzoek zit in één zin van de toezichthouder: NHTSA wil nagaan in hoeverre Tesla's certificering steunde op de eigen vaststelling dat bepaalde normen niet van toepassing zijn op de Cybercab. Niet of de auto veilig rijdt, dus, maar of de fabrikant zelf mocht bepalen welke regels voor hem niet gelden.

De schaal is voorlopig klein. Het onderzoeksdossier spreekt van "een klein aantal" auto's waarmee Tesla begon, en er stonden op dat moment 45 Cybercabs in Tesla's Texaanse vloot volgens een databank van de staat, zo meldde WIRED, dat het stuk ook bij Ars Technica publiceerde. De ambitie is een andere orde: Tesla nodigt inmiddels ook partijen uit die hele vloten Cybercabs willen kopen, meldt The New York Times, terwijl particulieren de auto nog niet kunnen bestellen.

Waarom Tesla geen ontheffing aanvroeg

NHTSA werkt aan acht regelwijzigingen die onderdelen schrappen die een zelfrijdende auto niet nodig heeft, waaronder rempedalen, ruitenwissers, verlichting en achteruitkijkspiegels. Tot dat werk klaar is, blijven de bestaande normen onverkort gelden, aldus de dienst. Andere bouwers namen daarom de omweg: Zoox, het robotaxibedrijf van Amazon, kreeg in juli 2026 als eerste in de sector toestemming voor een beperkte commerciële inzet van robotaxi's zonder stuur, volgens de wire van persbureau Reuters. Tesla stelt die ontheffing niet nodig te hebben, omdat de Cybercab volgens het bedrijf gewoon aan de bestaande normen voldoet.

Dat verschil is precies wat de zaak scherp maakt. Ann Carlson, oud-waarnemend hoofd van NHTSA en nu hoogleraar milieurecht aan UCLA, noemt het onderzoek in datzelfde stuk een teken dat de dienst zwaar gefrustreerd is over Tesla. NHTSA-topman Jonathan Morrison houdt het formeler: "NHTSA steunt de veilige ontwikkeling en inzet van geautomatiseerde voertuigen volledig. Maar als federale toezichthouder moeten wij ervoor zorgen dat al onze wetten worden nageleefd."

Een audit is geen boete, maar hij kan er wel op uitlopen. NHTSA kan een fabrikant dwingen zijn voertuig of zijn proces aan te passen en kan handhaven met civiele boetes. Volvo Group North America betaalde in 2023 130 miljoen dollar na een onderzoek naar zijn terugroepproces en accepteerde drie jaar toezicht door een externe auditor.

In Europa zit deze route dicht

Voor een volledig geautomatiseerd voertuig zonder bestuurder bestaat in de EU een eigen spoor: Verordening 2022/1426 regelt de typegoedkeuring van het automated driving system. Die loopt via de kleine-serie-route van artikel 41 van Verordening 2018/858, en daar zit een harde bovengrens aan. Het Duitse KBA, dat deze goedkeuringen afgeeft, houdt het aantal auto's van zo'n type dat jaarlijks in de EU op de markt komt beperkt tot 1.500 stuks. Wie hier nadenkt over autonoom vervoer rekent dus met een goedkeuring vooraf en met een plafond, niet met een verklaring achteraf.

Wat er in Nederland wel rijdt is FSD (Supervised), waarvoor de RDW op 10 april 2026 als eerste toelatingsinstantie in de EU een goedkeuring afgaf, met de bestuurder verantwoordelijk achter het stuur. De lidstaten stemmen op zijn vroegst op 6 oktober over Tesla's verzoek om ontheffing van vijf onderdelen van de VN-norm UN-R-171, waarvoor het bedrijf zijn eigen dossier met acht studies aanleverde. Ook daar is het de fabrikant die bepaalt welk bewijs op tafel komt.

Wat een wagenparkbeslisser hieraan heeft

De praktische vertaling is nuchter. Er staat geen Cybercab in de leaseofferte van volgend kwartaal, en de Amerikaanse audit raakt de Model 3 en Model Y op je terrein niet. De vraag die wel verschuift, is welke waarde je hecht aan de mededeling van een leverancier dat iets "voldoet".

Dat patroon herhaalt zich bij deze fabrikant. In Nederland leidde het al tot een ander soort discussie, toen Tesla de RDW cijfers voorlegde die tien van elf verkeersveiligheidsonderzoekers misleidende marketing noemden. De controleerbare vraag bij inkoop is daarom niet of de leverancier zegt te voldoen, maar wie de goedkeuring afgaf, wanneer, en waarvoor precies. Dat is een vraag die je in een offerte of een leasecontract kunt laten beantwoorden.

De Cybercab legt bloot waar de twee systemen uit elkaar lopen. In Austin rijdt een auto die pas achteraf getoetst wordt op de norm; in Europa komt hij pas de weg op nadat een instantie hem heeft goedgekeurd. De uitkomst van AQ26002 zegt weinig over wat er in oktober in Brussel gebeurt. Wel laat de zaak zien hoe ver een fabrikant gaat op het moment dat een norm ruimte laat voor zijn eigen uitleg, en dat is nu net het punt waarop een Europese procedure vooraf ingrijpt.