DAF bouwt het Level 4-rijsysteem van Einride in zijn elektrische trucks

DAF bouwt het autonome rijsysteem van het Zweedse Einride in zijn elektrische truckplatform, meldt de fabrikant uit Eindhoven, met eerste tests in 2026 en de integratie van de software in 2027.

Wat er niet in de aankondiging staat, weegt voor een vervoerder net zo zwaar als wat er wel staat: geen leverdatum, geen prijs, geen aantallen. Dit is een ontwikkelingstraject op het bestaande premium elektrische platform van DAF, geen proef met een handvol trucks bij klanten en geen bestelbaar product. Wie nu een vervangingsplan tot 2030 opstelt, heeft hier een richting te pakken, nog geen post op de begroting.

Wat er precies is afgesproken

DAF en Einride gaan samen met TNO de integratie van Einride Driver in het elektrische truckplatform definiëren en testen, inclusief de koppelvlakken die veilig en opschaalbaar autonoom rijden mogelijk moeten maken. Het gaat om de XG en XG+ Electric, die samen met de XD en XF Electric zijn verkozen tot International Truck of the Year 2026.

De volgorde is concreet. In 2026 draaien de eerste tests en validaties van die koppelvlakken. In 2027 volgt de integratie en inbedrijfstelling van de software van Einride, waarna alle verdere validatie en functionele tests op een DAF-truck gebeuren.

TNO zit er niet alleen als technisch adviseur bij. Het instituut helpt beide partijen in het overleg met de typegoedkeuringsautoriteiten, zodat het platform later toegelaten kan worden op de openbare weg. Dat zinnetje is de eerlijkste indicator van het tijdpad: die goedkeuring is nog niet verleend.

Level 4 doet één ding, en niet meer

SAE Level 4 betekent dat het voertuig herhalende rijtaken zelfstandig uitvoert binnen vooraf bepaalde omstandigheden, zonder dat een mens hoeft in te grijpen. Die vooraf bepaalde omstandigheden zijn de crux. Een vaste corridor, een afgebakend terrein, bepaalde weersomstandigheden: buiten dat gebied rijdt de truck niet zelf. De redenering van DAF is dat chauffeurs zich daardoor kunnen richten op het werk waar hun kennis en oordeel het meeste opleveren, niet dat er per direct minder chauffeurs nodig zijn.

Dat het tekort de aanjager is, staat er wel met zoveel woorden. Brancheorganisatie IRU publiceerde op 30 juni cijfers uit een enquête over 2025 waaruit blijkt dat in Europa ongeveer 502.000 chauffeursplekken onvervuld blijven, dertien procent van het personeelsbestand. Wereldwijd gaat het om 2,9 miljoen posities, elf procent. Voor Europa telt IRU daarbovenop zo'n 660.500 chauffeurs die voor 2030 met pensioen gaan.

Einride levert de software, DAF de truck

De rolverdeling is het echte nieuws. DAF bouwt de truck en koopt de autonomie in plaats van hem zelf te ontwikkelen. Einride noemt zijn eigen technologie niet gebonden aan één merk voertuig, oftewel: dezelfde software moet ook op trucks van anderen kunnen draaien.

Dat Einride meer is dan een demo op een testbaan, is te controleren. Het bedrijf rijdt in de Verenigde Staten met cabineloze Level 4-trucks en kreeg in maart een vijfde goedkeuring van verkeersveiligheidsdienst NHTSA om die op openbare wegen in te zetten, met Texas als nieuwste staat. Het bedient naar eigen zeggen ruim dertig zakelijke klanten in zeven landen.

Moederbedrijf Paccar houdt intussen meer deuren open. De aankondiging vermeldt dat Paccar naast het Noord-Amerikaanse Autonomous Vehicle Platform ook met andere leveranciers van complete autonomiesystemen werkt. Vakblad TTM tekent daarbij aan dat DAF juist achterliep bij de invoering van intelligente rijassistentiesystemen en met deze stap die achterstand wil inlopen.

Van testbaan naar Nederlandse snelweg

Tussen een werkende truck en een truck die hier rijdt zit een vergunningtraject. Een zelfrijdend voertuig mag in Nederland alleen met een ontheffing van de RDW de openbare weg op, en die wordt per specifieke proef verleend, pas nadat een testprocedure is doorlopen, aldus kennisinstituut SWOV. Rijden zonder bestuurder in de cabine kan binnen zo'n proef, met toezicht van buiten het voertuig. Voor serieproductie is dat te smal. Daarvoor is Europese typegoedkeuring nodig, precies het spoor waarop TNO nu wordt ingezet.

Hoe zwaar zo'n goedkeuring weegt, bleek eerder dit jaar. De RDW liet in april Tesla's Full Self-Driving (Supervised) toe, waarna een onderzoek van Reuters concludeerde dat Tesla zelfgepubliceerde en misleidende veiligheidscijfers had voorgelegd aan Europese toezichthouders; minister Karremans hield in de Kamer vol dat de RDW op een eigen onafhankelijke beoordeling besloot. Wie straks een autonome truck koopt, koopt ook het cijfermateriaal waarmee die is goedgekeurd.

Tot 2027 zit de winst voor een vervoerder dan ook niet in de cabine maar in de planning eromheen. Software die vandaag al kosten uit een rit haalt, zit in routeplanning, magazijnpicking en dynamische bezorgvensters voor het logistieke mkb. Die laag is beschikbaar, meetbaar en hangt niet van een typegoedkeuring af.

Waar de verschuiving echt zit

De kern van deze aankondiging is niet de truck maar de vraag wie het belangrijkste onderdeel levert. Een fabrikant die decennialang zijn eigen aandrijflijn en cabine bouwde, haalt de rijsoftware nu extern binnen, bij een partij die dezelfde techniek ook aan concurrenten kan verkopen.

Daarmee verplaatst de waarde van een truck naar de software erin. Voor vervoerders levert dat op termijn een afhankelijkheid op die ze bij een dieselmotor nooit hadden: wordt autonomie een abonnement, dan bepaalt de leverancier van die software je kostprijs per kilometer net zo hard als de brandstofprijs dat nu doet. Dat is de vraag die je over vijf jaar aan een verkoper stelt, en die vandaag nog niemand beantwoordt.